julio 28, 2021

Ferrocarril al cielo

La expansión de ferrocarriles en Europa y los EEUU durante el siglo XIX contribuyó a su desarrollo industrial y consolidó el capitalismo; pero no ocurrió así en América Latina.

Aunque se conoce que Robert Stephenson, hijo del inventor de la locomotora, propuso a Simón Bolívar la construcción de una línea férrea desde Bogotá hasta Río Magdalena, la idea nunca se concretó. Y si bien el ferrocarril fascinaba y era visto como signo de civilización y progreso de los “grandes países”, no aparecieron rápidamente inversionistas externos y tampoco internos que asumieran los costos de algún proyecto, que resultaba demasiado caro para territorios regionalizados en casi todas las nacientes repúblicas de América Latina.

Sin embargo, en Cuba se inauguró, tan temprano como en 1837, la primera línea férrea latinoamericana. Otros países avanzaron en la construcción ferrocarrilera desde mediados del siglo XIX, como ocurrió en Brasil (1850), Perú (1851), Chile (1851), Colombia (1871), Argentina (1857), Uruguay (1869) y México (1873), aunque aquí el auge se produjo bajo el porfiriato, a partir de la década de 1880. En unos casos, inversionistas locales se asociaron principalmente con británicos, pero también hubo norteamericanos. Hay numerosos trabajos sobre el tema y obras específicas en cada país; pero una síntesis recomendable, que da cuenta de la historia de los ferrocarriles en México, Antillas, Colombia, Perú, Brasil, Uruguay, Argentina y Chile es la obra La expansión ferroviaria en América Latina (2015), coordinada por la historiadora económica Sandra Kuntz Ficker.

Los ferrocarriles latinoamericanos no sirvieron para la promoción capitalista, aunque tuvieron un fin económico central: el transporte de los bienes exportables como minerales, nitratos, caña de azúcar, café, guano, hasta puertos de importancia. Respondieron, ante todo, a las necesidades de las oligarquías regionales. Su construcción empleó presidiarios, trabajadores bajo enganche, migrantes (como los chinos o “coolies” en Perú), jornaleros asalariados. Del negocio, cuando fue privado, aprovechó una elite de familias.

En Ecuador no hubo interés de inversionistas locales porque el cacao se transportó aprovechando la rica cuenca del río Guayas. Pero la primera línea (1872) fue obra estatal, durante el segundo gobierno del tirano conservador Gabriel García Moreno, admirador del progreso europeo (estudió en Francia) y solo avanzó pocos kilómetros, que en los años posteriores fueron totalmente descuidados por los sucesivos gobiernos. La reconstrucción y finalización de la única línea nacional, que conectó la ciudad portuaria de Guayaquil con la andina capital Quito (452 km.), fue obra del liberal radical Eloy Alfaro y concluyó en 1908. Un resumen de la historia de ese ferrocarril, con la transcripción de varios documentos originales como los contratos con el constructor Archer Harman, puede seguirse en mi libro Eloy Alfaro. Políticas económicas (https://bit.ly/3qb2aOM). Aquella obra, que fue bautizada como “ferrocarril al cielo” (ascendía desde el mar hasta las montañas) y cuya construcción fue considerada como la más difícil del mundo, contribuyó, sin duda, a la integración nacional, al menos entre costa y sierra, pues, aunque Alfaro tuvo la idea de construir un tramo para la amazonia, nunca se hizo.

En 1925 el ferrocarril, que estuvo en manos de la “Guayaquil & Quito Railway Company”, definitivamente pasó al Estado, pues no existía ningún interés privado en mantenerlo. El raquitismo económico de las décadas posteriores y la desatención de los sucesivos gobiernos, provocaron el declive progresivo del ferrocarril alfarista, aunque llegaron a construirse ciertos tramos de conexión con las provincias de Imbabura, Esmeraldas, Azuay y Loja. En la segunda mitad del siglo XX la extensión de las redes de carreteras, así como el desarrollo del transporte en automóvil, bus y avión, literalmente condenaron al ferrocarril a su propia buena suerte. En adelante, la demagogia política repetía, sobre todo en las campañas electorales, la necesidad de “rehabilitar” el ferrocarril, románticamente visto como la obra magna de Eloy Alfaro y la Revolución Liberal Radical de 1895.

En América Latina los ferrocarriles de la segunda revolución industrial (sus fuentes de energía pasaron a ser la electricidad y el petróleo) reemplazaron a los de la primera generación (vapor), aunque no en todos los países. Esa modernización exigió nuevas obras de infraestructura, demasiado costosas en los países pequeños. De modo que los antiguos ferrocarriles quedaron para fines turísticos o comunicaciones regionales tradicionales, mientras otros realmente murieron con el tiempo.

De otra parte, en Ecuador, durante la vigencia del primer ciclo del modelo empresarial-neoliberal (1983-2006), no hubo interés alguno en la privatización del antiguo ferrocarril alfarista y tampoco en invertir en él. Sin embargo, el gobierno que asumió con alguna seriedad la rehabilitación y la atención postergadas por décadas, fue el del presidente Rodrigo Borja (1988-1992), quien adquirió varias locomotoras a electrodiesel, además de interrumpir, al menos temporalmente, el galope neoliberal. Después, continuó el descuido y el deterioro. Pero fue el gobierno de Rafael Correa (2007-2017) el que asumió la definitiva “rehabilitación” del ferrocarril, que logró la reparación y readecuación de las vías, así como de todas las estaciones, modernizando el servicio. El ferrocarril recobró su antiguo esplendor, recuperó actividades económicas de las poblaciones unidas por la línea férrea y potenció el turismo. Para este gobierno fue un asunto de identidad con la Revolución Liberal Alfarista, así como una inversión estatal que se demostró viable y capaz de mantener locomotoras, vagones, instalaciones y otras infraestructuras consideradas como patrimonio histórico de la nación.

El giro que dio el gobierno de Lenín Moreno a la conducción económica edificada en el Ecuador durante la década anterior a su presidencia, y que ha implicado la reimplantación de un segundo ciclo de vigencia del modelo empresarial-neoliberal en la historia contemporánea, también ha tenido repercusiones sobre el ferrocarril. En 2018, Moreno ofreció, con desbordante entusiasmo y propaganda, un “tren playero” (https://bit.ly/3mjkgvy), que bordearía buena parte del litoral, pero la obra no se construyó. Al agudizarse la crisis económica, las políticas a favor del recorte de inversiones y “gastos innecesarios” del Estado, pero también por los compromisos asumidos con el FMI y finalmente debido a la expansión de la pandemia del Coronavirus, en mayo de 2020 se expidieron varios decretos y uno de ellos dispone “la extinción de la Empresa Ferrocarriles del Ecuador. Empresa Pública – FEEP” (creada en 2010) y, además, de otras 7 empresas públicas, como los Correos y los Medios Públicos de Comunicación (https://bit.ly/3qbn4NG).

El asunto no quedó allí. De acuerdo con las informaciones de prensa, a fines de noviembre (2020) se supo que 6 vagones del tren habían sido chatarrizados y posteriormente fundidos. Intervino el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural para señalar su preocupación, sostener que debían seguirse las recomendaciones técnicas y solicitar, por tanto, que se abstenga de continuar con los procesos de chatarrización, que pudieran «vulnerar o afectar tanto a los bienes del patrimonio cultural ecuatoriano o potenciales bienes de interés, dado que aún no se ha agotado el proceso de inventario de los bienes de Ferrocarriles del Ecuador» (https://bit.ly/2KEcy0X). En definitiva, así ha llegado a su fin el ferrocarril ecuatoriano que caracterizó una larga época de identidad nacional y significación histórica republicana.

<strong>Juan J. Paz y Miño Cepeda</strong><br>Historiador, catedrático
Juan J. Paz y Miño Cepeda
Historiador, catedrático

Doctor en Historia Contemporánea por la Universidad de Santiago de Compostela; Doctor en Historia por la Pontificia Universidad Católica del Ecuador (PUCE); y Licenciado en Ciencias Políticas y Sociales (PUCE).